Malgré les exigences de la réglementation, on note chaque année, au Québec comme ailleurs, un nombre accru d’accidents et de mortalités impliquant des véhicules lourds faisant marche arrière. Selon plusieurs études, une grande partie de ces incidents ont lieu malgré le bon fonctionnement de l’alarme de recul. Cela peut se produire lorsque les avertisseurs sonores n’attirent pas suffisamment l’attention, soit parce qu’ils sont mal entendus, soit parce qu’ils sont ignorés. Les lieux de travail où les signaux se font fréquemment entendre, mais ne provoquent presque plus de sentiment de danger à cause du phénomène d’habituation, en constituent un exemple type. De nombreux autres facteurs, toutefois, peuvent aussi entraver la transmission d’un sentiment d’urgence provoqué par des alarmes de recul dans la zone critique, soit à l’arrière des véhicules lourds.
Du nouveau
Hugues Nélisse, chercheur à l’IRSST, s’intéresse au bruit en milieu de travail. Il parle ici d’une étude récente sur les alarmes de recul des véhicules lourds, menée conjointement par l’Institut et l’Université d’Ottawa. « Nous avons eu beaucoup de questions sur un nouveau type d’alarme de recul conçue au Royaume-Uni et qu’on appelle communément BBS. Les gens voulaient savoir si l’utiliser était sécuritaire et si elle était conforme à la norme SAE J994, qui est la principale norme utilisée en Amérique du Nord pour certifier les alarmes de recul.»
Alarmes classiques vs BBS Les alarmes sonores tonales classiques sont celles que tout le monde connaît, avec leur fameux bip, bip, bip. Les recherches faites à leur sujet leur reconnaissent trois principales lacunes, auxquelles les fabricants d’alarmes BBS prétendent remédier, soit : la difficulté de la localisation auditive, la non-uniformité du patron de propagation sonore derrière le véhicule et la nuisance environnementale. BBS signifie broad band sound ; ainsi, cet avertisseur sonore émet un son à large bande de fréquences, un bruit que les chercheurs qualifient de type pschitt- pschitt, jugé moins agressant pour l’oreille.
Contrairement au dispositif BBS, le signal sonore de l’alarme de recul classique est principalement constitué d’une composante tonale très ciblée en fréquence. Or, la composition à large bande de l’alarme BBS (présence de basses et de hautes fréquences) offre davantage d’indices que le système auditif humain peut utiliser pour bien localiser la provenance du bruit. Cette capacité de localisation est cruciale pour assurer la sécurité.
L’alarme tonale constitue de plus une nuisance environnementale importante, source de nombreuses plaintes de citoyens et, par conséquent, de désactivations. Autre caractéristique majeure, la propagation du son tonal (bip, bip, bip) est inégale, créant éventuellement de la confusion chez l’auditeur.
Hugues Nélisse explique : « Imaginons une ligne droite dans le prolongement arrière du véhicule. Si on se déplace sur cette ligne en s’éloignant du véhicule, dans le cas de l’alarme tonale, le bruit ne décroît pas uniformément selon la distance. C’est-à-dire qu’à 30 centimètres, le niveau sonore peut être de 90 dB, puis chuter à 75 dB à 40 cm, pour ensuite remonter ou encore redescendre. Ce n’est pas ce qu’on veut. On veut que le niveau sonore perçu augmente uniformément lorsque le camion s’approche. »
Deux ensembles d’essais ont été réalisés au cours de l’étude. Les premiers, sur le terrain, avaient pour but de mesurer les caractéristiques du champ sonore derrière les véhicules dans des conditions similaires à celles des milieux de travail. Les seconds, réalisés en laboratoire, se composaient d’épreuves psychoacoustiques qui permettent d’évaluer la perception qu’ont les participants des différents types d’alarmes (seuil de détection, degré d’urgence, force sonore, localisation auditive, etc.). Lire la suite de l'article (pdf)...
Pour entendre les deux types d’alarmes : www.irsst.qc.ca/prevention-au-travail/alarmes-de-recul.html.
Auteur : IRSST.
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